Dizem que o Diabo pega todas as melhores ideias do homem e as transforma em más intenções. Eles também dizem que explodir coisas é incrível, e equipamento militar é uma das coisas mais legais da Terra. Carros… bem, eles são um pouco de tudo isso.

Este artigo é bem direto: a lista Topspeed das 10 principais tecnologias militares para encontrar o caminho para os automóveis. Por que 10? Porque cinco não era suficiente para cobrir as melhores, e “praticamente tudo já inventado” não caberia na contagem de palavras.

De fato, da célula de combustível ao para-choque dianteiro, o carro médio está repleto de ideias que foram formadas na guerra. Até a própria roda provavelmente começou em carros de guerra na Idade do Bronze.

Aqui está a lista.

Alcance de radar, laser e sonar

A guerra eletrônica começou em 1940, quando a Marinha dos Estados Unidos desenvolveu um sistema ultra-secreto conhecido como Radio Detection and Ranging, também conhecido como “radar”. Esses primeiros sistemas ajudaram a proteger os navios de ataques furtivos do céu e forneceram informações de alcance e direcionamento para armas.

Detectores de radar modernos e jammers são descendentes diretos daqueles primeiros sistemas usados ​​em encouraçados aliados e caças noturnos.

Essa tecnologia provou ser crítica para os aliados, e a maioria credita a ela por salvar os britânicos de serem varridos do mapa, fornecendo aviso prévio de ataques aéreos alemães e ataques de “buzz bomb” V-1 de todo o Canal da Mancha. Mais tarde, caças noturnos equipados com radar (em ambos os lados) transformaram os céus noturnos da Alemanha em um oceano negro de morte súbita.

É claro que o radar acabou chegando aos carros da polícia, mas não demorou muito para que o radar policial encontrasse seu antigo inimigo na estrada. A detecção de radar existe há tanto tempo quanto o próprio radar, e os bloqueadores de sinal apareceram poucos meses depois que a Alemanha descobriu o segredo dos Aliados.

Um bloqueador de sinal funciona efetivamente inundando a frequência da arma do radar com energia, matando o retorno do sinal. Detectores de radar modernos e jammers são descendentes diretos daqueles primeiros sistemas usados ​​em encouraçados aliados e caças noturnos.

Atualmente, o radar é usado com mais frequência para alcance, detectando veículos e pedestres à frente e ao redor do veículo para ajudar com coisas como controle de cruzeiro adaptativo e frenagem automática. Mas, nos últimos anos, ela se juntou a duas outras tecnologias militares.

O sonar entrou em cena para detecção de submarinos bem antes da estreia do radar, e o usamos hoje nos sistemas de alerta de backup em SUVs. Nesse caso, o sonar é preferível ao radar porque a energia do rádio pode penetrar em objetos orgânicos como crianças e animais de estimação. Não é bom.

No entanto, o sonar é muito limitado em termos de alcance ao ar livre, alcances maiores exigem LIDAR, que funciona exatamente como o radar, mas com lasers. O LIDAR funciona fantasticamente bem para imagens digitais muito rápidas, altamente precisas e de alta resolução.

Os jatos o usam há décadas para mapeamento de terreno e tecendo em baixa altitude entre montanhas e edifícios. Carros autônomos o usam exatamente pela mesma razão, mas substituem “montanhas e prédios” por “pedestres e outros carros”.

Navegação GPS

Você provavelmente já sabe que o sistema de navegação GPS em seu carro depende de informações de posicionamento de uma rede de satélites. O que você pode não saber é que esses satélites foram colocados lá pelo Departamento de Defesa em 1995 como um meio de guiar navios e mísseis.

No entanto, o posicionamento por satélite remonta a um pouco mais de 1995. Em 1960, a Marinha dos EUA testou seu primeiro sistema de navegação por satélite, uma constelação de cinco satélites conhecida como TRANSIT. Esses satélites forneciam informações de posicionamento uma vez por hora. Sete anos depois, a Marinha colocou um relógio atômico chamado Timaton no espaço, um pré-requisito para um sistema GPS em funcionamento.

Curiosidade: Por causa da dilatação do tempo dependente da gravidade prevista por Einstein, o tempo realmente passa mais devagar em órbita do que no solo. Os relógios de satélite são projetados para funcionar deliberadamente rápido para que fiquem sincronizados com os relógios no solo. Legal né?

Turboalimentação

Tecnicamente, a ideia de turboalimentação foi patenteada em 1905, mas ninguém realmente construiu e usou um em um motor até 1915. Foi então que um engenheiro francês chamado Auguste Rateau instalou alguns protótipos de turbos nos motores Renault que alimentavam os caças franceses. Três anos depois, o engenheiro da General Electric Sanford Moss anexou um ventilador a um motor de aeronave Liberty V-12.

Estranhamente, os turbos de aeronaves não foram feitos para aumentar a potência líquida. Os motores das aeronaves sempre perdem potência em altitudes mais altas, porque o ar fica mais rarefeito à medida que você se aproxima da estratosfera. Na época, os turbos foram configurados para simplesmente manter uma pressão de ar de 14 psi no nível do solo, independentemente da altitude.

Originalmente, o wastegate permaneceria totalmente aberto na decolagem e gradualmente se fecharia para aumentar o turbo à medida que o avião subisse à altitude.

Titânio

Conhecemos o titânio desde 1791, mas não foi possível refinar o minério ao seu estado puro até 1910. E mesmo assim, o titânio puro provou ser muito difícil de trabalhar e geralmente não vale o custo ou o esforço. Especialmente considerando o fato de que a maior parte do titânio do mundo estava (e está) na Rússia. A União Soviética começou a usá-lo em submarinos Alfa e Mike Class nas décadas de 1950 e 1960.

A América descobriu as maravilhas do titânio na mesma época, primeiro usando-o no caça F100 Super Sabre e depois no lendário e supersecreto SR-71 Blackbird. Infelizmente, o Blackbird usava muito titânio e não era exatamente fácil de encontrar. Ironicamente, grande parte do titânio usado para construir o avião espião veio da própria Rússia, comprado lentamente e em pequenas quantidades através de terceiros ultra-secretos.

Freios Anti-trava

Os freios antitravamento foram desenvolvidos pela primeira vez em 1929 pelo pioneiro da aviação francesa e gênio geral da engenharia Gabriel Voisin. Esse era o primeiro uso de aviões bombardeiros pesados, que tendiam a pousar com força, estourar pneus e levar muito tempo para parar. O sistema ABS mecânico do tipo volante de Voisin permitiu que seus bombardeiros pousassem em pistas muito mais curtas e operassem muito mais perto das linhas de frente da batalha.

Esses sistemas ABS mecânicos continuaram em uso em aeronaves quase inalterados pelos próximos 50 anos. As aeronaves começaram a receber sistemas ABS eletrônicos no início da década de 1970, mais ou menos na mesma época em que sistemas semelhantes apareciam nos carros da GM .

Dirija por Fio e Piloto Automático

Você provavelmente adivinhou que este estava voltando na seção LIDAR.

Muitos veículos hoje usam algum tipo de sistema drive-by-wire. Enquanto a maioria das pessoas pensa em coisas como o controle eletrônico do acelerador como uma inovação bastante recente, os modernos aceleradores drive-by-wire descendem bastante diretamente daqueles paradas eletrônicas do acelerador usadas nos carburadores Quadrajet na década de 1970.

Nessa aplicação, um pequeno servo no acelerador ajudava a manter a marcha lenta do carro estável; hoje, muitos carros usam aceleradores totalmente elétricos que desempenham um papel fundamental nos sistemas de tração e estabilidade. Mais recentemente, as montadoras começaram a usar atuadores elétricos nos freios para controle de estabilidade e frenagem automática. Que, engraçado, usa aquela outra tecnologia militar, o radar.

Esses sistemas descendem dos sistemas fly-by-wire usados ​​em aeronaves desde a década de 1930. A empresa russa Tupelov usava sinalização eletrônica de superfícies de controle naquela época no ANT-20, mas quase todos os caças e bombardeiros modernos usam controles totalmente eletrônicos para superfícies de voo e acelerador.

Em última análise, o computador de aviônicos da aeronave realmente controla o avião; os pilotos apenas dizem ao computador o que querem que o avião faça. Isso não é muito diferente de como muitos sistemas modernos de controle de cruzeiro, tração e estabilidade funcionam.

Em breve, os controles eletrônicos dos carros se fundirão quase completamente com as aeronaves, e teremos a única coisa que os aviões desfrutam há décadas: o piloto automático.

Estabilizador/Acelerômetro Giroscópio

Os sistemas de controle de estabilidade e piloto automático precisam de muitos sensores para funcionar – entre eles acelerômetros e giroscópios. Esses sensores também começaram originalmente em equipamentos militares voadores. Embora não seja o tipo de hardware que precisa de uma pista para pousar.

Provavelmente é justo dizer que a Corrida Espacial (e GPS) nunca teria acontecido sem o V-2.

Muito antes de os carros começarem a usá-los, estabilizadores giroscópicos apareceram nos narizes da primeira arma de destruição em massa de longo alcance do mundo: o míssil balístico V-2 da Alemanha. Projetado pelo gênio do foguete Werner von Braun, o V-2 foi lançado de plataformas fortificadas em Pennemunda e choveu terror em Londres até o final da guerra.

Embora sem dúvida uma arma horrível, o mundo acabou tirando muito proveito do V-2. Após a guerra, cientistas americanos, britânicos e russos estudaram de perto os foguetes V-2 capturados; eles acabaram se tornando a base para todos os ICBMs e foguetes espaciais desde então. Na verdade, provavelmente é justo dizer que a Corrida Espacial (e GPS) nunca teria acontecido sem o V-2.

O V-2 usava um estabilizador giroscópico em seu sistema de orientação, que funcionava de maneira muito semelhante em princípio aos usados ​​nos computadores de controle de estabilidade automotivos hoje. Computadores de controle de estabilidade que não usam giroscópios normalmente empregam acelerômetros, um dispositivo intimamente relacionado que executa a mesma tarefa, e também tem sido usado em sistemas de orientação de mísseis.

Computadores

Todo esse material de controle de estabilidade e orientação por radar é ótimo, mas nada disso seria possível sem computadores. O que, como você provavelmente já deve ter adivinhado, também foram inovações da Segunda Guerra Mundial.

A maioria das pessoas hoje em dia já conhece a história de Collossus, o computador ultra-secreto construído pela Inglaterra para quebrar o imbatível Código de Lorentz da Alemanha. A Grã-Bretanha finalmente construiu 10 das máquinas maciças, que usavam até 2.400 tubos de vácuo (também conhecidos como “válvulas”, um tipo de relé mecânico) para atuar como interruptores liga / desliga nos circuitos.

Essas máquinas eram absolutamente enormes, exigindo 7,5 quilowatts de energia para funcionar, preenchendo uma sala muito grande e pesando mais de uma tonelada.

Comparado aos computadores de hoje, o Collusus era tão lento que seria quase difícil de medir. Coloque desta forma: o datado processador Core i7 no laptop que estou usando para escrever isso mede cerca de uma polegada quadrada e roda cerca de 518 vezes mais rápido que o melhor computador Colossus.

Esses chips modernos usam transistores nanoscópicos e semicondutores, que realizam exatamente a mesma tarefa que os antigos relés de tubo de vácuo, mas são tão pequenos que só podem ser vistos com um microscópio eletrônico. Quer adivinhar de onde vieram?

Isso seria a Alemanha, logo após a Segunda Guerra Mundial. Esses primeiros transistores de contato pontual foram inventados pelos físicos alemães Herbert Matare e Heinrich Walker. Matare originalmente desenvolveu o princípio enquanto trabalhava em retificadores de cristal na Segunda Guerra Mundial, como parte do esforço alemão para desenvolver radar.

A Alemanha nunca montou sistemas de radar no mesmo nível dos Aliados. Mas quando usados ​​como substitutos para válvulas a vácuo, os transistores de Matare acabaram gerando os microprocessadores de hoje.

Furos do Cilindro

Algumas das coisas nesta lista provavelmente não o surpreenderam muito, mas esta pode. Podemos não pensar muito sobre esses buracos suaves em nossos blocos de motor hoje, mas eles não existem desde sempre.

Os furos de cilindro provavelmente fizeram mais para mudar o mundo do que qualquer outro furo na história.

Na verdade, os furos dos cilindros que tornaram possível o motor de combustão interna são invenções bastante recentes, [os furos dos cilindros] provavelmente fizeram mais para mudar o mundo do que quaisquer outros furos na história e começaram como uma arma de guerra.

Em 1774, a Inglaterra estava no meio de uma guerra naval de quatro vias com a França, Espanha e Portugal. Uma delas foi uma pequena guerra por procuração em uma colônia distante chamada América. Os colonialistas americanos estavam ansiosos para se libertar do domínio inglês, e a França estava muito feliz em ajudar a quebrar as costas da Grã-Bretanha ajudando.

A França deu seu apoio aos rebeldes americanos, assim como fizemos mais tarde com o Vietnã e o Afeganistão. Em parte para espalhar a democracia, mas principalmente como guerras por procuração para drenar dinheiro e recursos dos soviéticos. Foi a mesma coisa entre a França e a Inglaterra.

Mas a Inglaterra tinha sido pesada na indústria de guerra por algum tempo, e pouco antes da Guerra Revolucionária um industrial inglês chamado John “Iron Mad” Wilkenson inventou uma máquina revolucionária, a primeira máquina-ferramenta, na verdade: uma máquina de perfuração de cilindro projetada para cortar, afiar e fuzilar canhões para a Inglaterra.

Barris de canhão lisos, retos e de tamanho consistente feitos para balas de canhão mais apertadas. Isso significava um alcance muito maior e mais potência com menos pólvora. A Grã-Bretanha agora poderia transportar mais munição, mais canhões e mais pólvora em seus navios de guerra, e eles usaram esses navios para dizimar as marinhas de seus rivais e estabelecer um império mundial. Bem, em todo o mundo, exceto por aquela pequena guerra terrestre que eles perderam na América do Norte… graças aos franceses.

Mas tudo isso veio um pouco mais tarde, porque o primeiro projeto do Iron Mad foi cortar cilindros melhores para as máquinas a vapor que operavam suas grandes perfuratrizes de cilindros. Furos mais suaves significavam pistões mais apertados, menor consumo de óleo, menos carvão queimado, maior vida útil do motor, mais potência e, finalmente, mais canhões perfurados para o Império.

Peças Intercambiáveis

Então, se os furos dos cilindros são os penúltimos nesta lista, com qual tecnologia militar nós terminamos? Que tecnologia militar poderia ser mais importante do que os furos dos cilindros para tornar os carros (e novamente, toda a Era Industrial) possível? É algo que a maioria de nós considera ainda mais garantido do que furos em blocos de motor: peças intercambiáveis.

A abordagem da metalurgia na época era muito mais parecida com a carpintaria do que qualquer outra coisa.

Acredite ou não, houve um tempo em que nem todos os parafusos se encaixavam em todas as porcas. Quando John Wilkenson começou a fazer furos para canhões e motores a vapor, ele teve que ter cada porca e parafuso cortados sob medida, usinados para combinar uns com os outros e numerados individualmente para que os parafusos de uma parte de suas máquinas não acabassem em outra.

Naquela época, não havia porca ou parafuso de tamanho padrão, e cada peça em cada máquina tinha que ser ajustada e arquivada.

A abordagem da metalurgia na época era muito mais parecida com a carpintaria do que qualquer outra coisa. Wilkenson poderia construir uma centena de máquinas de perfuração, e cada uma delas usaria peças únicas; porcas e parafusos que não poderiam ser usados ​​em nenhuma outra máquina de mandrilar. Quebrar alguma coisa? Azar… você tem que ir até o ferreiro,

O mesmo era verdade para todas as máquinas, no entanto. Incluindo armas.

Em 1801, o lendário inventor americano Eli Whitney demonstrou uma solução. Você provavelmente reconhece seu nome como o inventor do descaroçador de algodão, mas ele também foi uma das figuras mais importantes da Revolução Industrial. Primeiro, porque ele também inventou a fresadora – a outra ferramenta que usamos para usinar peças de motores.

Por causa do furo do cilindro e das fresadoras, Whitney e Wilkenson são geralmente considerados os pais da indústria hoje, assim como os pais de mais dois séculos de guerra.

A Revolução Americana realmente foi o Vietnã da França. Ele faliu completamente o país e levou diretamente à Revolução Francesa. A Europa explodiu em caos total, e os recém-formados Estados Unidos estavam sendo arrastados de volta para ele.

Whitney, vendo o conflito surgindo no horizonte, apareceu no Departamento de Guerra (agora, menos precisamente conhecido como “O Departamento de Defesa”) com 10 mosquetes muito especiais.

Bem na frente dos ministros da guerra, ele desmontou completamente todas as 10 armas, jogou as peças em um saco e jogou todas de volta em uma mesa. Ele então começou a pegar peças e colocá-las de volta em 10 mosquetes funcionais.

O mundo rapidamente se encheu de armas e máquinas para mover, armar e matar grandes quantidades de soldados, e essa tem sido a história desde então.

Whitney acabara de demonstrar o primeiro uso registrado da história de peças padronizadas e intercambiáveis.

Isso levou não apenas a uma explosão na indústria em todo o mundo, mas a explosões de violência e caos. O mundo rapidamente se encheu de armas e máquinas para mover, armar e matar grandes quantidades de soldados, e essa tem sido a história desde então.

Mas, muita coisa boa saiu disso. As peças intercambiáveis ​​de Whitney possibilitaram a produção em massa, e isso tornou as máquinas muito mais baratas e fáceis de produzir. Não é impossível que carros pudessem existir mesmo sem peças intercambiáveis; mas se o fizessem, provavelmente custariam um milhão de dólares por peça.

As peças intercambiáveis ​​não tornaram os automóveis exatamente possíveis da mesma forma que as fresadoras e mandriladoras, mas as peças intercambiáveis ​​tornaram possível para todos nós possuirmos um carro.

Blindagem

Acredita-se que os carros blindados surgiram pela primeira vez em 1902, quando Vickers, Sons & Maxim of Barrow terminaram um protótipo projetado por Simms usando um chassi Daimler. Em 1920, tanto a Rolls-Royce quanto a Peugeot construíram seus próprios carros blindados. No entanto, todos eles foram destinados ao uso militar e não oferecidos a civis.

Em 1928, quando Capone teve seu primeiro Cadillac modificado, a Mercedes-Benz e outras montadoras também ofereciam carros blindados, mas apenas para líderes estaduais, governo e militares.

Sem provas de veículos blindados encomendados ou construídos especificamente para uso civil, é seguro dizer que o Cadillac 1928 de Capone foi o primeiro carro desse tipo no mundo.

Atualmente, quando falamos de diferentes veículos blindados, muitos de nós pensamos que eles são usados ​​apenas por forças armadas, bancos e diplomatas de chefes de estado. Na verdade, é um equívoco. Todos podem usar veículos blindados hoje em dia. Os veículos blindados civis parecem diferentes dos veículos militares e parecem carros comuns, além de oferecer uma função diferente. Portanto, é difícil diferenciar entre veículos blindados e comuns.

Você pode personalizar seus veículos civis de acordo com sua necessidade. Estes veículos estão equipados com as mais recentes medidas de segurança para proteger os seus entes queridos.

Os carros à prova de balas de hoje são muito avançados e podem oferecer centenas de atualizações de opções de produtos diferentes e podem resistir a um ataque em grande escala de armas mortais como AK-47 e até explosões de bombas.

Condicionadores de metais Militec-1, Grafeno, Bardhal e outros usados em veículos

A corrosão é um fenômeno sempre presente de deterioração de materiais que afeta todas as estruturas metálicas. A detecção oportuna e precisa da corrosão é necessária para manutenção estrutural e gerenciamento eficaz de componentes estruturais durante seu ciclo de vida.

O uso de materiais de aeronaves foi impulsionado principalmente pela necessidade de ligas metálicas mais leves, fortes e robustas, em vez de atenuar a corrosão. Como tal, o custo total do gerenciamento de corrosão e do tempo de inatividade da aeronave permanece alto. Daí surgiu a necessidade do condicionador de metais.

O condicionador de metais tem origem sintética e consegue proteger contra desgastes, oxidações e afins. Ele é muito utilizado em motores de veículos, mas pode atender outros equipamentos, como máquinas e ferramentas. Marcas como Militec, Koube e Grafeno têm grande referência neste mercado.

Os condicionadores de metais formam uma espécie de película protetora contra desgastes em peças metálicas que estão sempre em movimento. Sua finalidade principal é reduzir o atrito entre peças diminuindo, assim, o desgaste e aumentando a vida útil.

Em veículos, ele não substitui o óleo e sim o utiliza como um meio condutor para chegar até as peças metálicas do motor. Além dos veículos, o condicionador de metal pode ser utilizado em ferramentas, maquinários e equipamentos! Tudo vai depender das indicações de uso de cada marca.

Os mais utilizados são Militec-1, Grafeno e Bardhal.